据德国商报报道，在戴姆勒集团首席执行官康林松公布了企业发展规划和降成本规划后，分析师大呼不满，表示措施不如预想中那么直接有效。除了来自投资人的抱怨，这份规划没有能够得到任何一方的正面回应。
可能外界低估了康林松面临多么艰难的处境，站长资源平台留给他的发挥空间多么狭窄。虽然上任首席执行官蔡澈博士（Dr.Dieter Zetsche）确实有很多丰功伟绩，但留下了不少残局。
康林松（Ola K?llenius）一向以严谨和谨慎的态度对待行业变革。而戴姆勒作为一家体量巨大的企业，改变不可能在一朝一夕间就得以完成。
首先，蔡澈博士任职期间就错过了电动车发展的最佳时机。在大众集团以“柴油门”为契机重新开始的时候，戴姆勒仍然坚持重点发展传统燃油车。
蔡澈博士恐怕没能想象到，欧盟和德国政府会出台多么严苛的环保法令，这些又会对车企的未来发展产生剧烈的影响。
如今，戴姆勒距离能够实现欧盟环保新规对二氧化碳排放量的限制还有很远的距离。要避免高额罚款，戴姆勒必须在短时间内大幅提高电动车型的产销比例。
问题是，当前戴姆勒并没有足够的车型来应对这一挑战。现在电动车数量只能占到总销量的2%左右，两年之内戴姆勒必须将这个数字提高到15%，之后还要更高。旗下只有纯电动SUV车型EQC。
康林松曾承诺至2039年彻底实现碳中和，不仅是乘用车，集团商用车也要进行电动化改造。然而这个过程需要时间。
在过渡阶段，戴姆勒盈利能力因此受到了极大的影响。预计明年戴姆勒汽车业务的销售回报率将仅剩4%左右，而戴姆勒的目标值至少是8%。康林松当然不会对这样的数据感到满意，但应该对此负责的并不是他。很大程度上来说，他是在收拾前任留下的残局。
为避免最坏的情况发生，康林松在降成本方面颇费苦心。戴姆勒计划砍掉10%的管理岗位，同时减少产品组合、平台以及发动机的种类数量。康林松希望可以在人事方面节约14亿欧元（约合112亿元人民币）的资金，同时他还要注意维持和工会委员会的关系，毕竟只有团结一致才能度过危机。
虽然降成本计划在持续推进中，但事实上到目前为止戴姆勒汽车业务部门的员工数量还是比宝马多出了五分之一。因此，持续减员是摆在康林松面前的一道难题。
此外，戴姆勒还需要优化资本利用效率。材料采购费用也是一个需要攻克的难题。之前戴姆勒的工程师们在采购物资时习惯了大手笔，如今他们要改变了。
业内人士表示，康林松应该能一一解决这些问题，但他需要一些时间。毕竟，戴姆勒是一艘大船，掉头时需要小心翼翼慢慢进行。
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